Командные системы управления торможением

В командных системах управления могут использоваться меха­нические, гидравлические, пневматические, электрические уси­лители и исполнительные механизмы (приводы). Источником энер­гии для систем управления могут быть мускульная сила водителя, силовая механическая установка, насосы, компрессоры и элект­рические источники тока. По степени автоматизации они могут быть ручными и автоматизированными.

Механическую рычажную систему применяют для управления с помощью рычагов, приводимых в движение мы­шечной силой водителя посредством органов управления (рукоя­ток, педалей) муфтами, тормозами машин малой мощности. Нор­мальное усилие на рычаги не должно превышать 30...40 Н при ходе не более 25 см, а на педали - не более 80 Н при ходе не более 20 см. Усилие, прикладываемое к Командные системы управления торможением рукоятке или педали, уси­ливается посредством рычагов трансмиссии и передается к ис­полнительным органам.

На рис. 4, а приведена схема управления ленточным тормо­зом от рукоятки. Движение от рукоятки 1 через регулирующую тягу 2 передается рычагу 3, который затягивает ленту 4, передавая на ось тормозную силу Втр. На принципиальной схеме (рис. 5, б) пока­заны рукоятка HS,регулирующий орган РО (тормозной механизм) и объект управления ОУ (ось колеса).


Рис. 4. Механическая система командного управления:

а и б - соответственно конструктивная и принципиальная схемы управления ленточным тормозом;

в и г - соответственно конструктивная и принципиальная схемы управления барабанным тормозом

На рис. 4, в приведена схема управления барабанным тор­мозом от педали Командные системы управления торможением. Движение от педали 1 через тягу 2 передается рычагу 3 с разжимным устройством - кулаком, который разво­дит колодки 4. На принципиальной схеме (рис. 4, г) показана педаль HS, регулирующие органы РО (тормозной механизм) и объект управления ОУ (ось колеса).

Этот вид управления прост, удобен в обслуживании, но уто­мителен для человека из-за сравнительно больших усилий, необ­ходимых для перемещения рукояток и педалей.

Системы управления с гидравлическим приво­дом бывают двух видов: непосредственного управления прямого действия (безнасосные) и с дополнительным источником энер­гии (насосные). В-первых, рабочее давление в гидросистеме созда­ется мускульной силой водителя, воздействующего на педаль, рычаг или рулевое управление Командные системы управления торможением, во-вторых - энергией дополни­тельного источника (насосом).

Системы управления с пневматическим приво­дом. Командные системы управления с пневматическим приво­дом отличаются от систем с гидравлическим приводом тем, что в них вместо жидкости используется сжатый газ. На рис. 5 приве­дена командная система управления с пневматическим приводом.

Рис. 5. Командная система управления с пневматическим приводом

Преимуществами пневматических систем управления являют­ся простота конструкции и мягкость включения механизмов. Не­достатки пневмосистем связаны с трудностями очистки воздуха - от примесей и в первую очередь от влаги, а также с низким давле­нием воздуха 0,7...0,8 МПа, что увеличивает габариты пневмоагрегатов.

Электрические системы управления применяются там, где используются исполнительные Командные системы управления торможением электрические механизмы и электропривод. В настоящее время электрические системы управ­ления вытесняют пневматические и гидравлические. Они осуще­ствляют пуск и останов электродвигателей, их реверс, изменение частоты вращения валов и защиту агрегатов.



Комбинированные системы управления представля­ют собой объединение элементов, использующих различные виды энергоносителей. Применяются пневмогидравлические системы, но наиболее распространены электропневматические и электро­гидравлические. Их достоинства - возможность применения дис­танционного управления и сокращение длины масло- и воздухо­проводов.


documentafawlan.html
documentafawskv.html
documentafawzvd.html
documentafaxhfl.html
documentafaxopt.html
Документ Командные системы управления торможением